La desaparición del Park & Ride de La Pau (Norte de Barcelona)

Dedicamos este pequeño trabajo a nuestra amiga Flor, vecina ejemplar, quien como sus compañeras de Vita et Pax, durante décadas ha dedicado su vida a vivificar el espíritu de las gentes de un barrio, La Pau, donde la vida no siempre es fácil, y casi nunca es fashion.

Vocación metropolitana

Si hay un hilo conductor realmente destacable en las últimas décadas en la urbanística barcelonesa, ése seria sin duda la vocación metropolitana de la ciudad Central. Hace mucho tiempo que Barcelona es consciente de sus limitaciones en espacio, y hace mucho tiempo también, que la interacción con los núcleos vecinos (y no tan vecinos, es muy intensa), y ha ido en general, en aumento, hasta hace poco tiempo al menos. Ya en aquel lejano “Plan general de ordenación urbana y territorial de la comarca de Barcelona” de 1973 se trazaron las líneas (nunca mejor dicho) básicas de cómo la Metrópoli, como entidad urbana “homogénea” se iba a extender más allá de la “Plana de Barcelona”.

Con el correr de los años, ya en tiempos Olímpicos, se perfiló incluso un sistema de acceso mixto a la ciudad central, vía automóvil privado hasta un punto de embarque donde aparcar y tomar el tren, los llamados Park and Ride, o ”aparque y suba”. Consisten, simplemente, en un espacio de aparcamiento gratuito (o con el mismo billete de tren) y un apeadero. Incluso se llegaron a establecer nuevos apeaderos de Renfe, para crear este servicio, siendo el de Viladecans el caso más emblemático, ya que nunca antes hubo estación de RENFE en esta población. Pero volviendo al núcleo central, se idearon también una serie de Park & Ride urbanos, pensados para dar servicio de transporte público a personas que, viviendo en zonas mal comunicadas, como son muchas de las zonas montañosas de Badalona o Santa Coloma, tuvieran un acceso bastante directo al Metro, tras un relativamente corto recorrido en automóvil. También para aquellas que, provenientes del Área Metropolitana Norte a través de las Rondas, pudiesen aparcar sin problemas en una estación de metro cerca de alguna salida, y de ahí continuar viaje hacia zonas más centrales con el ferrocarril metropolitano.

El caso que nos ocupa, el P&R de la estación de metro la Pau, es especialmente relevante, o mejor dicho lo era. Por un lado, hasta ella llega el autobús urbano de Badalona y Santa Adrià, y por el otro, está muy cerca de una salida de la Ronda de Mar.

Localización

La estación de metro, originalmente de la línea Cuatro en 1977 (amarilla), fue posteriormente ampliada con la llegada de la línea Dos en 1997 (morada). Tras una reorganización en 2002, esta última quedó como eje central SW-NE de la trama urbana entre Badalona y Paral·lel.

Lo más interesante de esta estación es la forma en que se proyectó, ya que tiene un único acceso para dar acceso a dos líneas, un caso ciertamente infrecuente. Por el contrario, la gran explanada que ocupa la parte superior de las vías, donde lógicamente no se puede construir porque en particular, la línea Cuatro circula a poca profundidad, quedó libre de edificaciones en superficie. Aquel simple “solar”, ya antes de las Olimpiadas de 1992, se adecuó como aparcamiento masivo tal y como se aprecia en las fotografías antiguas.

E incluso quedó quedó espacio para un intento de jardín, una pequeña plantación de árboles pensado para cubrir con sombra un espacio muerto pero que podría ofrecer algún servicio en el futuro. Esto se hizo en la parte más occidental donde había tierra suficiente como para que crecieran los árboles. De hecho uno de ellos, un tamariu, creció y vivió muchos años, llegando a ser, de alguna manera, elemento referencial en este peculiar espacio suburbano. En los veranos, acogía habitualmente algún homeless que vivía a su sombra. Actualmente, sin embargo, un homeless del barrio “vive” en una cercana empresa de alquiler de boxes, donde guarda todas sus propiedades, y suele dormir de día, porque de noche, no creo que le dejen.

Necesidad de aparcamiento

Durante muchos años no hubo una verdadera necesidad de aparcamiento en esta zona de la ciudad, simplemente porque la mayoría de la gente no tenía coche. También por el hecho de que al estar edificada en base a polígonos de viviendas, había espacio libre entre las casas. Originalmente, en el vecino polígono de la Pau, la mayor parte de los espacios entre bloques no eran aptos para aparcar ya que estaban ocupados por (llamémoslas así) zonas verdes, que sufrieron de una característica falta de mantenimiento.

Con el traspaso de la vivienda pública a la Generalitat, (que generó el llamado caso ADIGSA) la mayor parte de estos espacios se convirtieron en aparcamiento, para posteriormente ser remodelados y perderse un pequeño número de plazas de aparcamiento con la remodelación de algunos. En conjunto se puede decir que en esta zona, poblada en buena parte por obreros que trabajaban en polígonos, más lejanos o cercanos, pero siempre mal servidos por el transporte público por las propias características de esos polígonos y de los turnos de trabajo, no hubo grandes problemas con el aparcamiento. Cuando el uso del automóvil ya se hizo masivo, alrededor de 1985 en esta zona, el Park & Ride del metro la Pau permitió que se pudiese aparcar siempre, incluso en los momentos de mayor dificultad, como como por ejemplo en Navidad, cuando los hijos que habían marchado a vivir a zonas más elegantes volvían en masa a su antiguo barrio para celebrar las Fiestas.

De hecho, el problema principal no era el aparcar, sino la seguridad del coche aparcado, porque debido a nivel de delincuencia propio del suburbio no era infrecuente que los automóviles sufrieran robos o desperfectos si se dejaban en lugares poco concurridos. Se puede decir que el Park & Ride hizo un servicio notable, porque aseguraba la posibilidad de aparcar a menos de 300 m de casa a una gran cantidad de personas. Pensemos que los grandes bloques que dan a la calle Prim, los más antiguos de la zona carecen en absoluto de posibilidades de aparcamiento y están muy densamente poblados.

La desaparición de la fábrica de Cobega

En 2008 se decidió el derribo de la fábrica de Cobega, la primera gran planta embotelladora que tuvo CocaCola en España. La fábrica se había diseñado como un “escaparate”, que permitía ver desde la calle el proceso de llenado de las botellas, atrayendo visitas de muchos colegios de la ciudad. Eso acabó en los duros años del final de la transición, debido a cuestiones de seguridad, y las antiguas vidrieras fueron tapadas con ladrillos. En el momento del derribo, se había recalificado el solar para destinarlo a vivienda y locales comerciales.

Durante mucho tiempo, se especuló con la construcción de un centro de Mercadona, ya que no existía, ni existe, ningún gran supermercado en la zona, aunque si se mantienen, mal que bien, dos mercados municipales, así como hipermercados a unos pocos kilómetros en coche, en el CC La Maquinista y en el CC Sant Adrià. Durante más de una década, el solar, situado en un lugar extraordinariamente bien comunicado, permaneció como aparcamiento de camiones mientras se especulaba (¡nunca mejor dicho!) con el cambio de calificación del suelo.

La extraña gentrificación del barrio

Todo cambió, por sorpresa incluso para muchos de los vecinos, cuando en agosto de 2020 el pleno municipal decidió dar luz verde a la construcción de una gran cantidad de viviendas de “alto standing”, incluso con piscina colectiva, en una especie de condominio cerrado y en extremo denso, comparado con el resto del barrio.

Como se aprecia, el antiguo “Park & Ride” pagó los plato rotos de la nueva actuación, pasando a convertirse en una anodina y profundamente inútil plaza dura, en la que de momento, sólo se salva el tamariu, en un entorno en el que la vegetación urbana no es precisamente una desconocida desde hace dos generaciones. Se aprecia también en la imagen el carácter de condominio muy, muy denso, que ha tomado la nueva construcción, aprovechando sobre todo el valor añadido que le da la fachada a la Rambla de Guipúscoa. Los promotores, y el Ajuntament, son sin duda conscientes de que resultará casi imposible extender el efecto urbanizador hacia poniente, pero por ahora no parecen muy preocupados por esa pérdida de valor que implica para esos terrenos, históricamente y todavía, industriales.

Los argumentos que se airearon para apuntalar esta gentrificación que nunca ha sido reconocida como tal, fueron de lo más curiosos. Veamos qué dice un periódico digital local:

“Al mismo tiempo que la recuperación urbana de una zona muy degradada, las casi nuevas 600 viviendas de Corp en el antiguo emplazamiento de Cobega”  Publicado en “Crónica global” 8/8/20

¿Una zona muy degradada? Vaya, no era consciente de tal cosa… con un comercio que no está nada mal, cafeterías excelentes, parroquias y asociaciones “vibrantes”, un nivel de delincuencia todavía bajo respecto a otras… ¿Quién valora, y con qué criterio, el grado de degradación del barrio? Obviamente, alguien interesado en gentrificarlo.

Es una técnica conocida el rebajar la autoestima de los habitantes de un barrio, vía discriminación y “señalamiento”, para poder especular con el espacio que, de acuerdo con las “autoridades”, ocupan “sin merecerlo”, ya que lo mantienen “en estado de degradación”. Resulta curioso pensar que en los momentos previos a la “gentrificación”, el Ajuntament había propuesto localizar un centro de acogida de MENA en el lugar… ¿era el lugar adecuado por estar “muy degradado”?

Pero no quedaba ahí la cosa, ya que las viviendas, según la escasa información que circulaba al inicio de las obras, se destinarían al alquiler. ¿¿?? ¿Viviendas caras y de alquiler para solucionar la falta de viviendas económicas en el suburbio? Qué curioso. En principio, se suponía que iban a ser destinadas a alquiler para los llamados nómadas digitales, sea eso lo que fuere.

De ahí el coworking coma la piscina y demás lujos que son prácticamente imposibles de mantener en comunidades de propietarios en esos barrios. Sin embargo, a la hora de la verdad, se ofrecen a la venta. Tampoco está claro donde están las viviendas protegidas y qué es lo que va a pasar con ellas. Lo que con seguridad no se ha observado es ningún tipo de sorteo ni de precios populares como sí sucedió en tiempos en los muchos polígonos de promoción pública cercanos, algunos de ellos como el antiguo de La Caixa de Pensions, de notable calidad urbanística.

Por el contrario, una vez finalizada las obras, parece que el objetivo principal era la venta… ¿para su posterior alquiler?

Hay que llamar la atención sobre las “interesantes” propuestas pensadas sin duda para atraer nómadas digitales. Imaginamos que alguien les explicará que esos “10 minutos” al Parc Fluvial del Besós… ¡pueden llegar a ser complicados!

No deja de resultar curioso que mientras los vecinos que intentan alquilar un piso al otro lado de la Rambla, a precio estrictamente regulado, tengan graves problemas para cobrar la renta mensual y sufran constantes okupaciones, a este lado se ofrezcan pisos a esos precios… ¿Quién y por qué va a pagar una vivienda de lujo en este entorno?

Es un misterio que, sin duda, se aclara viendo el sentido de Condominio Aislado que se pretende para el conjunto. La seguridad y el acceso al transporte rápido, público o no, son sin duda los dos factores decisivos a la hora de buscar piso.

Conclusiones

En definitiva, parece tratarse de un típico proceso de gentrificación, pero no como suele darse en zonas centrales, sino en de un barrio obrero del extrarradio. La población original, debería de ser expulsada o adaptarse a las nuevas condiciones, en un plazo de unos 10 años.

Los objetivos de los promotores están muy claros, aprovechar el atractivo innegable de una rambla tan interesante como es la de Guipúscoa y la proximidad del metro, para crear un enclave, un condominio cerrado y por tanto “exclusivo”, que pretende relacionarse con los recursos locales, rambla, metro, parque fluvial, rondas muy próximas, mientras a la vez es autista con un entorno que previamente se ha considerado como “muy degradado” para beneficiarse y aparecer como un elemento de “regeneración”, cuando en realidad, lo es de “colonización social.

Al copar e impermeabilizar el acceso desde la rambla, ha dejado en situación de tierra de nadie la parte posterior, que difícilmente podrá ser destinada a vivienda, ya que quedaría aislada de una calle lo bastante ancha como para presentarla como “segura” en todo tiempo.

Referencias:

www.con cronicaglobal.elespanol.com/politica/corp-rambla-guipuzcoa_374424_102.html troldemeter.com/obra/desmantelamiento-fabrica-cobega-coca-cola-2/ www.arquitecturacatalana.cat/es/obras/factoria-cobega-sa Plan general de ordenación urbana y territorial de la comarca de Barcelona . Comisión de Urbanismo , Barcelona 1973