Que és la empresa PdE y cómo afecta a algunas costas socialmente sensibles

La condición de insularidad es, desde siempre, un hándicap importante para la gestión publica centralizada propia de los estados modernos. Mientras en los reinos tradicionales las islas eran sencillamente, un “reino” o “condado” mas, en las estructuras políticas “modernas”, las islas implican complicaciones notables a la hora de mantener el sistema en funcionamiento, por los problemas que implican sus comunicaciones, que deben mantener obligatoriamente unos mínimos. Es caro, y a menudo complicado. Las “exigencias” de mínimos se adaptan mal a las condiciones abiertamente globalistas de la navegación marítima comercial.

Sin embargo, el problema no es igual en países que administran un gran numero de islas habitadas, como en aquellos que, como España, sólo tienen unas pocas. Contando sólo aquellas que no son accesibles con automóvil, apenas son 14, en su mayoría muy grandes y con más de 100.000 hab. en temporada baja. Por contra, en Italia hay algo mas de 80, en Croacia 66, y en Grecia, 227, lo que comporta un gasto importante en infraestructuras portuarias y ferris .

Esta es una cuestión que, aunque aparentemente irrelevante, tiene su importancia, ya que en cada una de las islas debe de existir al menos un puerto de “Interés general“, si bien la propia definición del “interés general” es una simple generalización para dar cabida a aquello que convenga. Veamos por qué:

• 1. Que se efectúen en él actividades comerciales marítimas internacionales…, lo raro es encontrar puertos que no lo hagan. Por ejemplo, el modesto muelle de Sa Canal en Ibiza, prácticamente sólo atiende tráfico internacional (Islas Faroe)
• 2. Que su zona de influencia afecte a mas de una Comunidad Autónoma. Este criterio sobre el Hinterland habría que mirarlo bien, porque es sabido que hay puertos muy importantes que sirven espacios muy “reducidos”, como pueda ser el Área Metropolitana que sustenta ese puerto.
• 3. Que sirva a industrias o establecimientos de importancia estratégica para la economía nacional. este está más claro, el Estado decide que tal uso es “estratégico”, y lo impone. El puerto de Avilés es el mejor ejemplo, y el de San Ciprián (Mariña Lucense) el peor.
• 4 Que por sus especiales condiciones técnicas o geográficas constituya un elemento esencial para la seguridad del tráfico marítimo, especialmente en territorios insulares. Sin duda, esta condición es la de menor peso: ¡Todos los puertos son esenciales para la seguridad!

Como es fácil de apreciar, la mayoría de esos conceptos remiten a formas de Centralismo tradicional (nacional, autonómico, europeo) , puesto que en la práctica implican que las decisiones sobre el uso del espacio portuario, tanto el terrestre como el marítimo, dependen de intereses foráneos, alocales, más que de los intereses de la comunidad “local” servida por el puerto.

Esto resulta especialmente evidente en el apartado 4, “que el puerto constituya un elemento esencial para la seguridad”: ¿por ese motivo debe de ser obligatoriamente tutelado por el Estado? . Veamos, esto no tiene mucho sentido. por el contrario, debería de dar seguridad en primer lugar, a la flota local y a los buques habituales. Aquellos que sólo escalan puntualmente, como por ejemplo los cruceros, no deberían con tener aguas abrigadas convenientes para ellos cuando estas son escasas y su visita, se puede alterar fácilmente para reconducirlos a espacios mas seguros.

Pero esta no es la filosofía de las Leyes Marítimas españolas, recientemente refundidas

Para comprobar lo anterior , veamos qué dice la Ley de Navegación Marítima sobr euna cuestión fundamental, como es la del fondeo, contemplada dentro del Derecho a la Navegación : Artículo 21. Detención y fondeo.

1. El derecho a navegar no incluirá el de detenerse o fondear fuera de las zonas de servicio de los puertos, salvo caso de fuerza mayor, autorización expresa de la Administración Marítima o cuando se trate de buques y embarcaciones dedicadas exclusivamente al recreo que se detengan con tal finalidad en calas o lugares de baño, siempre que no estén balizados y no pongan en peligro la seguridad de la vida humana en la mar o de la navegación.

2. Los buques obligados a detenerse o fondear en caso de peligro o fuerza mayor deberán comunicar dichas circunstancias, inmediatamente y por cualquier medio, a la Administración Marítima más próxima

No tiene desperdicio, por su carácter anti-marinero: el fondeo es la medida de seguridad básica cuando un buque se enfrenta a condiciones meteorológicas que sobrepasan su capacidad de maniobrar. Si cuando por algún motivo, el capitán de un buque, no puede utilizar un fondeadero, que suelen ser tradicionales, centenarios o incluso milenarios, y debe seguir navegando, está corriendo un riesgo absolutamente innecesario por cumplir un requisito que exige una administración que no tiene claro qué es un fondeo.

El fondeo, en general, sólo se contempla como un servicio portuario, y se debe de realizar en aguas portuarias definidas para ello, casi todas en puertos de Interés general. De ser en otro s

Por el contrario, para las embarcaciones de recreo, así, sin límite de eslora ni nada, se considera el fondeo en lugares de baño casi como un derecho inalienable!

Si a ello añadimos la creciente “liberalización” de las titulaciones para embarcaciones de recreo, tenemos un problema realmente importante, que va creciendo. cada vez hay mas barcos con tripulantes que saben menos y que compiten por determinados espacios, las “calas” mas populares, con embarcaciones mayores, lo que supone un incremento de riesgos muy importante en caso, por ejemplo de mal tiempo repentino.

Este problema es especialmente grave allí donde las aguas controladas por una Autoridad Portuaria Puertos del Estado) e extiende por aguas muy frecuentadas por embarcaciones de recreo, por albergar numerosos “lugares de baño”. Esto es, recursos naturales de tipo turístico que se deberían de proteger limitando su uso con criterios racionales, no fomentando legalmente su masificación.

De lo anterior se podría deducir que el principal recurso turístico de Baleares es al fondeo en calas. El fondeo. Millones de € flotando para obtener grandes velocidades a las que acceder a calas en las que permanecer inactivos, o bien servidos desde establecimientos de lujo por lanchas y drones.

Esto nos hace traer a colación la cuestión mil veces argumentada de los fondeos fijos que, a diferencia de los fondeos eventuales, no resultan dañinos para el medio, y son el sistema tradicional heredado allí dona hay aguas realmente abrigadas para pequeñas embarcaciones. El mismo sistema se podría utilizar en estas calas tan “atractivas”, ya que ello permitiría limitar el numero de embarcaciones presentes a la vez y controlar, en caso de que alguien lo desee, tan intensos flujos. Se calcula que un día cualquiera de verano hay unas 35.000 embarcaciones en aguas baleares, donde “sólo” existen 17.000 amarres. ¿Donde están el resto? ¿Navegando?

Conclusión Primera: la legislación actual concentra el fondeo de mercantes en aguas de los puertos de interés general, y, por el contrario, anima a los “deportivos” a fondear allí donde les plazca, prácticamente sin limitaciones.

Conclusión Segunda: los puertos que no han sido considerados como de interés general están en condiciones, prácticamente, de “olvido legislativo”, y eso es todo menos casual