El  S/S Valkenberg en una de sus escalas en el cargadero de Porcía. Fuente: desconocida

Esta imagen es tal vez la mejor que se haya publicado en el blog hasta la fecha por lo que representa, porque muestra la actividad marítima llevada al límite a base de aprovechar unos “recursos portuarios” que se nos antojan inverosímiles. Aunque no se observa, la popa del Valkenberg se sitúa a escasa distancia de dos grandes rocas que velan en bajamar, en una ensenada apenas definida, sin protección alguna contra el viento y la mar del NW, que son las dominantes en el Cantábrico durante gran parte del año.

En muchos mares y océanos, los humanos han aprovechado los recursos que la costa ofrecía para construir puertos, hacerse a la mar y crear su propia cultura marinera, que fue evolucionando a su aire en función del desarrollo técnológico de sus naves. Cuanto menos potencial tuvieran los recursos de la costa, cuanto más complejos de utilizar para la carga y descarga, la pesca o la construcción naval, tanto más se desarrollaba la pericia técnica de los marinos y con ella la tecnología naval.

La costa del Occidente de Asturias ofrece un excelente ejemplo. Los puertos naturales son en extremo escasos, y ofrecen poca  protección contra el mal tiempo, con excepción de las rías de Navia y del Eo. Pero la primera tienen una barra de arena complicada, que ha limitado históricamente el crecimiento de su puerto, hoy dedicado mayoritariamente y con éxito a la construcción naval. La ría del Eo por su parte, merece algo más que un post aunque sólo sea por el valioso patrimonio portuario que aun atesora.

Pero aquí, en Porcía, la pregunta en realidad es… ¿pero qué clase de negocio fué capaz de desarrolalrse confiado en una estructura tan poco fiable? La respuesta son unas minas de hierro, conocidas y explotadas desde la antigüedad y, ya con medios “modernos” desde 1876. La historia de la mina, también la del cargadero, está magnificamente explicada en el número 6  de la revista Hastial, accesible  accesible aquí :

Es por ello que más que en la historia, nos centraremos en lo que a este portal interesa, que es el papel que pueda jugar hoy el patrimonio en la mejora de las condiciones de vida locales. Si la mina ya no genera puestos de trabajo en el sector primario, que lo haga al menos en el terciario.  Para ello, como siempre, habrá que buscar la manera de incluirla en el planeamiento, para evitar que se pierda la memoria y, con ella el significado, o uno de los significados, del lugar.

La comprensión de este espacio precisa (como no!) de un plano de época, como éste de los años 20, cuando la explotación ya se había modernizado y el sistema tenía un aspecto coherente. El minera era extraído por la galería de arrastre y almacenado cerca de la bocamina, junto al río, donde se podían acumular hasta 15.000 Tn.  desde aquí un sencillo teleféric con un motor de apenas 40 CV trasladaba, en baldes de 600 l, el material hasta el pilón, desde el cual se vertía a la bodega correspondiente del buque.

En el mapa se aprecian bien las galerías, pero no el almacen ni el “cable”, sino unicamente las dos pilonas

Plano de la época mostrando la concesión minera, incluyendo el cargadero. Fuente desconocida

En la imagen de época se aprecia como el vertedero de mineral estaba dotado de un tbo móvil con el que era posible repartir un poco el mineral por las bodegas, para uniformizar la carga. Aún así, un cambio de bodega implicaba mover todo el buque bastantes metros. Un buque de los qeu solian hacer escala tendría entre 60 y 90 m de eslora, por lo que de una bodega a otra habría qeu desplazar el barco al menos 15 m, ya que el cargadero era, obviamente, fijo, excepto por el tubo.

Con una sonda de 20 piés ( unos 7 m), al irse completando la carga la quilla se iría aproximando peligrosamente al fondo, por que cualquier alteraciónen el viento, en la corriente, o cualquier error humano en las maniobras de cabos para correr el buque, pudiera tener consecuencias fatales. Algo de eso debió de ocurrir el 23 de junio de 1928 con el carguero Valkenburg, de 2.075 T de peso muerto y botado apenas ocho años antes.

Con la marea de la noche, el buque soltó amarras con tan mala suerte que la hélice de Br enganchó el amarre de una boya, y cargado como estaba, quedó a merced el viento del NE que le hizo derivar al sur hasta encallar en unas rocas próximas. De hecho, con viento, incluso la maniobra en condiciones normales era arriesgada.

 

Imagen del Valkenburg varado en la prensa holandesa (Fuente: http://www.kombuispraat.com/)

La noche del 26 la tripulación abandonó finalmente en buque, en vista de que el auxilio soliciado a un empresa de Coruña no estaba disponible. La investigación holandesa culpó a la falta de medios en el cargadero y a una combinación de circunstancias negativas de lo sucedido. Lo cierto es que las maniobras se hacían sin remolcador, ya que no había. COmo también lo es que, según los holandeses,no había entrado allí ningún mercante desde 1914. Más información sobre éste conocido naufragio está disponible aquí. El caso es que sin remolcador y sin apenas servicios el cargadero continuó funcionando al parece hasta 1966. Su aspecto no debía diferir mucho del que presentaba en esta imagen de los años 20.  No sabemos ué tipo de barcos entraron a lo largo de esos 40 años, tal vez sólo gabarras, pero en cualquier caso las condiciones de la maniobra no mejoraron.

De hecho, tan conscientes eran los constructores de la importancia de que el barco pasara el mínimo tiempo enamarrado que dotaron al sistema de unos baldes de 600 l que permitián cargar 2.000 toneladas de mineral de hierro en unas 2 jornadas de trabajo, como fue en caso del Valkenburg, lo cual era un tiempo muy ajustado en la época. Hay que presumir que no trabajaban de noche y que los barcos podían verse forzados a abandonar el amarre varias veces antes de completar la carga.

El cargadero de Porcía hacia 1920 (Fuente, J.M. Sanchís, 2014)

Vista general de la ensenada de Porcía hoy en día cerca de la pleamer. Se aprecia perfecamente, rectilíneo, el camino de servicio del “cable” que arrancaba cerca de la bocamina principal (a la izquierda, fuera de la imagen pero muy próxima). Fuente: Urbs et Ager

Al contemplar este apacible paisaje se hace difícil pensar en la enorme tensión en la que debían de realizarse las operaciones de carga, siempre pendientes de que una entrada de mal tiempo del NW hiciera inviable la operación y forzara a largar amarras, capear el temporal fuera y continuar la carga… cuando se pudiera. realmente, ¡el mineral de hierro debia de ser muy apreciado en la época!

Lo que hoy nos queda son las minas, transitables en algún caso pero sin excesiva relevancia, los restos del antiguo cable y cargadero, el camino de servicio y sobre todo a memoria asociada a estos restos. Estos elementos son los que dotan de significado a este sugerente tramo de la costa del occidente asturiano que, de otra manera, sería un tramo más.

La protección, la voluntad de permanencia, de alguna manera se la han dado hasta ahora tanto el clima no demasido benigno como la lejanía de los centros urbanos, y también, la memoria coelctiva. Transformar, aun mínimamente este rincon sería borrar una historia tan inverosímil como cautivadora. La geografía quiso disponer un yacimiento tan cerca del mar que parecería pecado no tratar de aprovechar la coincidencia para sacar el mineral en barco. La misma geografía sin embargo,  se encargó de hacer que tal empresa quedara más allá de lo razonable. Y la historia, obviamente, le dió la razón.